CRDi двигатель: что это такое, плюсы и минусы

Недостатки и слабые места D4EA

Двигатель D4EA Двигатель Д4ЕА конечно же имеет свои слабые места.

Так например самая дорогая проблема — поломка топливной аппаратуры (как впрочем и в любом дизеле).

Ресурс ремня ГРМ у двигателя D4EA не особо большой, но его замена необходима, ибо при его обрыве погнёт клапана. Лучше менять привод газораспределения раз в 60 — 70 тыс.

Со временем прогорают шайбы под форсунками, а из-за этого образуется сильный нагар.

Клапан ЕГР D4EA

Клапан ЕГР заклинивает в открытом положении.

При солидных пробегах случается растрескивание Головки Блока Цилиндров.

Забившийся приёмник влечёт за собой масляное голодание, последствиями этого становится проворот вкладышей.

Как видите, минусы у Д4ЕА есть.

Возможные причины масложора

Двигатель Д4ЕА В базовой версии 112-ти сильный двигатель D4EA не имеет маслоуловителя в системе вентилирования картерного газа. В этой версии на клапанной крышке установлена только пластина-маслоотделитель. Некоторые водители ставили маслоуловители своей собственной конструкции, но его простота приводит к тому, что масло попадает в камеры сгорания, где и сгорает вместе с топливом. Это одна из причин масложора. Следует периодически очищать клапанную крышку для устранения повышенного расхода масла.

К парению из маслозаливной горловины может привести засорение сапуна в системе вентилирования газов картера. Этого нельзя запускать, жор масла может быстро прогрессировать, из-за чего уровень смазки может опуститься ниже допустимого. Нарушится смазка шеек коленчатого вала, с последствиями в виде проворота вкладышей, а иногда, может вызвать разрушение шатунных шеек.

К клапану ВГК двигателя 2.0 CRDI претензий нет никаких. Здесь он применён мембранной конструкции, а такие клапаны имеют очень большой срок службы.

Система подачи топлива

Топливная система фирмы Bosch, которой оборудован D4EA капризно относится к качеству топлива. Изношенная форсунка начинает сливать много топлива в обратку. Из-за чего Д4ЕА начинает неустойчиво работать и испытывает проблемы с пуском. При этом неустойчивая работа вызывается даже износом одной форсунки из 4-х. Если же форсунка начнёт впрыскивать много топливо, то это может повлечь даже капитальный ремонт.

Топливная форсунка

Регулятор давления топлива также вызывает много проблем. При неисправности как регулятора, так и датчика давления мотор начинает глохнуть при разгоне и плохо заводится.

Медная огнеупорная шайба установленная под форсункой также может прогореть, при этом закоксовывается как гнездо форсунки так и полость ГБЦ. А это приводит к образованию избыточного давления не только под клапанной крышкой, но и в системе вентилирования газов картера.

Преимущества и недостатки системы CRDI

Не значительное присутствие токсичных элементов в отработанных газах, создается за счет полного сгорания топливно-воздушной смеси, причем происходит значительное увеличение мощности двигателя.

Основным отличием системы движка CRDI, является сохранение давления топлива на одном уровне и независимость от оборотов коленчатого вала, объема топлива и других различных факторов, которые смогли бы повлиять на впрыск при разных режимах работы двигателя.

За счет электронного блока управления при подаче топлива происходит открытие форсунок для впрыска. Конструктивной особенностью форсунок системы являются встроенные в них специальные электромагнитные соленоиды. Благодаря, которым все это было реализовано.

Также это является особенностью этой системы по сравнению с кулачковым ТНВД. В Common Rail в инжекторной форсунке игла поднимается за счет управления соленоидом, а не за счет давления горючего.

Также в системе происходит программное управление давлением впрыска, количеством топлива и углом опережения впрыска. То есть программа, прошита в ЭБУ и используется при разных условиях и режимах работы двигателя.

Нагнетание топлива и впрыск оказываются совершенно отдельными процессами. Что привело еще к одному преимуществу CRDI, а именно многофазный впрыск, самый минимум двухфазный. Исходя из скоростного режима, количества оборотов и нагрузки на двигатель можно динамично менять давление впрыска.

В Common Rail фазированный впрыск происходит за 1 рабочий такт, хотя раньше при разработке системы предполагался двойной впрыск

Большее внимание уделялось избавление от детонации. Сегодня разработанные системы предоставляют девять фаз топливного впрыска

Фазированный впрыск значительно снизил уровень шума работающего дизельного двигателя CRDI, что является еще одним преимуществом.

Точная дозировка топлива в рамках времени впрыска обеспечивается за счет высокого постоянного давления в рейке. В предшествующих разработках с обычным насосом высокого давления такой возможности не было. Все попытки изменить давление приводили к возникновению волнообразной пульсации в трубопроводах, от насоса к форсункам.

В результате чего при воздействии этих волн быстро выходили из строя трубопроводы. Поэтому в ТНВД давление за счет, которого происходит нагнетание топлива в форсунки строго ограничено. Стало ясно, что простые ТНВД не могут нагнетать давление 300 кг/см2. А система Common Rail изрядно превышает эту цифру. Система CRDI без разрушения системы и колебаний давления предполагает отметку до 2000 бар.

Наряду с достоинствами, мотор насчитывает ряд существенных недостатков. Одним из недостатков является чувствительность к качеству дизельного топлива. Многие элементы системы, а именно форсунки или насос мгновенно выходят из строя при попадании потусторонних малейших частиц или фракций.

Еще одним недостатком является высокая стоимость двигателей оснащенных системой CRDI, что в итоге увеличивает общую стоимость транспортного средства. Для четкой работы двигателя требуются множество электронных датчиков, которые заложены в конструкцию, поэтому такая система является сложной.

Поэтому исключается возможность ремонта в гаражных условиях, только в специализированных сервисах. Потому что для ремонта системы требуются специальные инструменты, диагностические стенды и различного вида оборудование.

При ремонте CRDI надлежит модульная замена запасных частей. А это приводит к дополнительным дорогостоящим затратам. Соответственно из перечисленных выше причин стоимость выполненных работ будет достаточно высока.

На основе выше изложенной информации становится ясно, почему на территории России многие владельцы автомобилей до сих пор расценивают систему питания дизельного двигателя Common Rail невыгодным решением. Все дело в качестве отечественного топлива и уровня обслуживания автомобилей с такими двигателями.

Все компоненты мотора CRDI изготовлены с повышенной точностью, то есть проникание в систему сторонних элементов не допускается. В условиях высокого давления детали после потребления некачественного дизтоплива мгновенно придут в негодность. А их замена подразумевает определенные сложности и повышенные расходы.

Поделитесь информацией с друзьями:

Основные преимущества системы Common Rail по сравнению с обычными «дизелями»:

Установление жестких требований к двигателям в плане экологичности и экономичности. Требования эти ужесточаются с каждым годом. Дизельные двигатели с устаревшими системами впрыска не способны соответствовать требованиям по защите окружающей среды от вредных выхлопов.
За счет повышенного давления топлива система CRDi обеспечивает значительную экономию топлива. Чем выше давление топлива в камере сгорания, тем более тонким будет его распыл. Благодаря этому происходит более полное и эффективное сгорания смеси на фоне меньших выбросов вредных веществ и возрастания мощности.
Кроме того, постоянное высокое давление в магистрали обеспечивает точное дозирование горючего на протяжении всей длительности впрыска. С классическим ТНВД создать повышенное давление в топливной системе просто невозможно.
При возникновении изменений расхода топлива в каналах от ТНВД к форсункам, появляются, так называемые, «волны» давления, которые «пульсируют» по топливопроводу. Это «волновое гидравлическое давление» разрушает топливную систему. По этой причине не существует ТНВД, в которых давление на форсунки составляет более 300 бар. В свою очередь, система Common Rail формирует давление до 2000 бар. Значительных разрушительных колебаний при этом не происходит, а вся работа ведется внутри форсунки.

CRDi (Common Rail Direct Injection), также известная автолюбителям как Common Rail
– это современная аккумуляторная топливная система, которая применяется в дизельных двигателях. Работа системы основана на подаче горючего от общего аккумулятора к форсункам. Разработана она фирмой Bosch.

Некоторые автолюбители ошибочно полагают, что эта система малораспространённая и даже экзотичная. Тем не менее, такая система питания широко используется многими известными производителями, только называется она в большинстве случаев по-разному:

Volkswagen: TDI; Fiat: CDTi, DdiS, TtiD или JTD;
Daimler: CRD, CDI;
Hyundai и Kia: CRDi;
General Motors: CDTi, VCDi.

Также двигатели с CRDi довольно активно используют в судостроении и на ЖД локомотивах. Значение термина CRDi можно перевести как прямой впрыск топлива по общей магистрали.

Система CRDi состоит из:

топливного насоса высокого давления
клапана дозирования топлива
регулятора давления топлива или контрольного клапана
топливной рампы и форсунок.

Все элементы объединены топливопроводами.

В системе CRDi насос нагнетает топливо под достаточно высоким давлением, которое может доходить до 300 МПа в зависимости от того, какой у двигателя режим работы, в общую топливную магистраль с существенным объёмом, то есть, в аккумулятор. При этом применяется непосредственный впрыск топлива.

Система CRDi применяется в дизельных двигателях, однако по конструкции у неё имеется немало сходств с бензиновыми двигателями. Главное различие заключается в принципе воспламенения топлива
. Ключевой особенностью системы CRDi можно назвать независимость процессов впрыскивания от угла поворота коленчатого вала, что впоследствии позволяет достигнуть высокого давления впрыскивания на частичных режимах.

Управление впрыском сделало возможным значительно снизить токсичность выхлопных газов и уменьшить шум дизельного двигателя. Схема CRDi полностью выполняет экологические стандарты Euro 5.

Аббревиатура CRDI (Common Rail Direct Injection, от англ. система непосредственного впрыска топлива) встречается на автомобилях с дизельным двигателем. Такое обозначение получили силовые агрегаты, которые устанавливает на свои модели Южно-Корейский автогигант Hyundai/KIA.

Другими словами, двигатель CRDI Hyundai является корейской разработкой и встречается исключительно на корейских авто. Что касается остальных производителей, мировые компании также активно используют конструктивно схожие аналоги. В этой статье мы рассмотрим CRDI двигатель, что это такое, какие указанный агрегат имеет аналоги, а также поговорим о преимуществах и недостатках данного типа .

Читайте в этой статье

Преимущества

Если сравнивать дизельный силовой агрегат типа CRDI с классическими вариантами моторов, работающих на дизельном топливе, то у ДВС с системой непосредственного впрыска выделяется достаточно широкий перечень достоинств.

Среди наиболее значимых преимуществ стоит выделить следующие:

высокие показатели экономичности. Создаваемое высокое давление, которое сохранятся в топливной системе на постоянной основе, даёт возможность перенаправлять дизтопливо заметно эффективнее для дальнейшего осуществления работы двигателя. Используемая система впрыска позволяет сгорать топливу в максимальном объёме. Это автоматически способствует снижению расхода горючего на выполнение двигателем его функций, то есть придание машине ускорения. Хотя дизельные моторы и так считаются экономичными, CRDI сумели сделать ещё один большой шаг вперёд,
превосходная экологичность. Это преимущество вытекает из предыдущей представленной особенности мотора. Поскольку CRDI может максимально сжигать топливо и расходует меньше солярки, за счёт этого уменьшается суммарная токсичность образующегося выхлопа. Особенно ярко это заметно, когда в бак заливается высококачественное горючее,
система постоянного давления. В дизельных системах, где предусмотрен непосредственный впрыск топлива, давление никак не зависит от того, с какой скоростью вращается такой элемент как коленчатый вал. Также это не зависит от объёма горючего или иных параметров. Всё потому, что в топливной рейке топливо постоянно нагнетается, то есть находится под постоянным давлением. Это способствует повышению эффективности работы мотора,
топливо подаётся за счёт работы электронного блока, который называют EDC. Игла в топливной инжекторной форсунке поднимается за счёт того, что электронный блок подаёт соответствующую команду и реализуется она через управляемый соленоид. Тем самым исключается необходимость воздействия самого топлива на процесс подъёма иглы форсунки,
наличие электронного управления. Двигатели типа CRDI выигрывают у конкурентов за счёт того, что количество подаваемого горючего, давление на впрыске и тот же угол опережения впрыска определяются и регулируются электронно за счёт использования блока управления. Тем самым система может автоматически выбирать оптимальные параметры и задавать их в процессе работы двигателя в разных условиях и режимах эксплуатации. На программном уровне здесь можно задать требуется параметры давления на впрыске, которое зависит от скорости движения, нагрузки на авто и прочих нюансов,
отсутствие высокого уровня шума. Среди всех своих конкурентов двигатели типа CRDI можно считать практически бесшумными. Да, совершенно беззвучно они работать не могут, но и создаваемый шумовой эффект незначительный. Это объясняется тем, что в системе используется так называемый фазированный впрыск. На определённых современных моторах количество фаз доходит до 9. Такая особенность влияет не только на улучшение скоростных характеристик автотранспортного средства. Также она способствует снижению уровня шума во время работы силовой дизельной установки,
топливо находится под высоким давлением. В стандартных дизельных моторах добиться высокого давления крайне сложно. Обычно этот параметр не превышает значения в 300 кг/см2. Если же говорить про CRDI, то такая система за счёт работы непосредственного впрыска достигает параметров более 2000 кг/см2.

Как вы можете наглядно видеть, у CRDI действительно обширный список объективных достоинств. Именно они позволяют этим моторам быть во многом приоритетным выбором для покупателя при приобретении автомобиля с дизельной силовой установкой.

Но прежде чем делать окончательные выводы относительно дизельных моторов с системой непосредственного впрыска солярки, сначала стоит изучить их характерные недостатки.

Преимущества CRDI

Преимуществ у Common Rail Direct Injection достаточно много, мы перечислим и разберем, лишь наиболее важные.

экономичность;
мощность;
снижение вредных выхлопов;
более длительный срок службы, в сравнении с предшествующей системой;
повышенная отзывчивость и приемистость;
более ровная и тихая работа;

Благодаря созданию и поддержанию постоянного высокого давления, топливо распыляется более качественно, что очень положительно влияет на его сгорание. А это и мощность, и э экономичность, и снижение выхлопов.

Благодаря использованию многофазного впрыска удается достигать действительно мягкой и ровной работы мотора во всем диапазоне оборотов. Что позитивно сказывается как на собственно езде, так и на комфорте водителя и пассажиров.

Одним из основных недостатков классического ТНВД являются своеобразные волны, которые возникают в процессе работы мотора. Такие перепады давления очень негативно сказывались на сроке службы системы. В CRDI двигателях, такая проблема отсутствует, что позволяет им работать гораздо большие сроки. Все эти преимущества сделали дизели CRDI популярными не только среди автомобилистов, такая же или подобная система используется в новых моделях локомотивов и в судостроении.

Особенности и преимущества двигателя TDI

После вхождения Audi в состав WAG, концерн Volkswagen занял первые позиции в списке производителей дизельных двигателей. Инновационные инженерные решения и наработанные технологии производства обеспечили моторам TDI:

низкий уровень шума при работе;
высокий показатель крутящего момента;
небольшой расход топлива;
снижение токсичности отработавших газов;

Сегодня дизельный двигатель TDI сравнительно с аналогами имеет ряд преимуществ, среди которых отдельно выделяют топливную экономичность и КПД. Одним из основных плюсов заслуженно считается более высокое давление впрыска сравнительно с производительностью других систем. Давление впрыска в моторах TDI находится на отметке 2050 бар, тогда как аналоги выдают всего 1350 бар.

В TDI инжектор объединен с насосом, что позволяет реализовать максимальный контроль над всеми процессами топливного впрыска. Такое решение обеспечивает двигателю TDI высокий крутящий момент, а также эластичную работу данного дизеля на разных режимах. Благодаря данной системе топливоподачи сам процесс сгорания дизтоплива в моторах ТДИ более равномерный и происходит «деликатно», то есть с минимальными ударными нагрузками. По этой причине существенно снизился уровень шума во время работы дизеля, а также упало содержание оксида азота в отработавших газах. Другими словами, дизельный TDI двигатель является мощным, тихим, наименее вредным для окружающей среды и самым экономичным мотором среди доступных на рынке дизельных силовых агрегатов.

Одна из причин масложора

Базовая 112-сильная версия этого двигателя лишена маслоуловителя системы вентиляции картерных газов. Здесь в клапанной крышке просто стоит маслоотражательная пластина. Находчивые владельцы автомобилей с этим двигателем устанавливали маслоуловитель собственной конструкции. Из-за такого откровенно простого решения много масляных паров, особенно при загрязнении маслоотделительно пластины, просто улетает во впуск и сгорает в камерах цилиндров. Периодически требуется чистка клапанной крышки, чтобы устранить эту причину жора масла.

Проблему с засорением сапуна системы вентиляции картерных газов, о чем можно судить по парению из маслозаливной горловины, ни в коем случае запускать нельзя. Можно доездиться до сильного жора масла, крититческого снижения его уровня и до нарушения смазки шеек коленвала с вытекающим отсюда проворачиваем вкладышей и даже разрушением шатунных шеек. Да-да, все эти неприятности могут произойти просто из-за «неправильного баланса» газов в картере двигателя.

Клапан ВКГ на двигателе 2.0 CRDI мембранный и обычно по нему вопросов не возникает: мембрана служит очень долго.

Hyundai U двигатель — Hyundai U engine

Двигатель Hyundai U

представляет собой серию из трех или четырех-цилиндровых дизельных двигателей , сделанных для автомобильных применений со стороны Hyundai Kia Automotive Group . Серии U двигателей включает в себя самые маленькие автомобильные дизельные двигатели , произведенные Hyundai.

1,1 л (D3FA)

1,1 л (1090 куб.см) U дизельный двигатель представляет собой версию 3-цилиндровый блока 1.

5LU серии и выполнен с блоком чугуна и головкой цилиндров из алюминия с цепным приводом , DOHC с 4 клапанами на цилиндр, Delphi Common Rail с непосредственным впрыском (CRDi ), турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT) и впускного управления воздушным вихрем. Диаметр цилиндра и ход 75 мм × 84,5 мм (2,95 × в 3.33 в).

Двигатель также включает в себя 1 ½ двигателя порядка баланса вал , установленный в соответствии с приводом от коленчатого вала посредством косозубых колес , чтобы управлять вибрации двигателя. В настоящее время устанавливается на Kia Picanto , Kia Rio , Hyundai i10 и i20 моделей.

1,4 л (D4FC)

1,4 л (1 396 куб.см) U дизельный двигатель использует четыре цилиндра и выполнен с блоком чугуна и головой алюминиевого цилиндра с цепным приводом , DOHC с 4 клапанами на цилиндр, Bosch Common Rail с непосредственным впрыском (CRDi), фиксированной геометрии турбокомпрессора (Fgt) и прием управления воздушным вихрем.

Это сокращенный вариант хода серии 1.5LU с Диаметр цилиндра и ход 75 мм × 79 мм (2,95 × в 3.11 в). Он производит 90 л.с. (67 кВт; 91 л.с.) и 162 lb⋅ft (220 Нм) крутящего момента в базе Hyundai i20 и i30 GD модели и 89 л.с.

(66 кВт; 90 PS) и 162 lb⋅ft (220 Н ⋅m) крутящего момента в более высокой спецификации Hyundai i20 и модели Kia Rio.

1,5 л (D4FA)

1,5 л (1493 куб.

см) У дизельного двигателя имеет четыре цилиндра , и выполнен с чугуном блока, головками алюминиевого цилиндра с цепным приводом DOHC (4 клапана на цилиндр), Bosch Common Rail с непосредственным впрыском (CRDi), турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT ) и впускное управление воздушного вихря. Диаметр цилиндра и ход поршня 75 мм × 84,5 мм (2,95 × в 3.33 в). Он производит 89 л.с. (66 кВт; 90 PS) и 159 lb⋅ft (216 Нм) крутящего момента в Hyundai Getz и 108 л.с. (81 кВт; 109 л.с.) при 4000 оборотах в минуту и 174 lb⋅ft (236 Нм ) крутящего момента при 2000 оборотах в минуту в Kia Rio и выше спецификации моделей Hyundai Getz. Представленный в 2005 году этот двигатель заменили 1.5L 3-цилиндровый двигатель Д-обычный дизельный продается в Hyundai Getz и Accent моделей , который был заметно меньше рафинированное.

1,6 л (D4FB)

1,6 л (1582 куб.см) У дизельный двигатель (известный как D4FB) из Жилина завода Kia в Словакии является скучающим из версии 1,5 л (1493 куб.

см) серии U двигатель, 77,2 мм (3,04 дюйма) по сравнению с 75 мм ( 2,95 в). Это «лучший в классе» дизельный двигатель в мире. В 2009 году он был усовершенствован до версии 1.

6 U2, с новым перемещениям, развивая 126 л.с. (94 кВт; 128 PS) и 195 lb⋅ft (264 Нм) крутящего момента.

марка двигателя

Объем: 1,6 л (см тысячу пятьсот восемьдесят два)
Диаметр цилиндра х Ход: 77,2 мм × 84,5 мм (3,04 × 3,33 в в)
Степень сжатия: 17,3: 1
Мощность: 89 л.с. (66 кВт; 90 л.с.) или 113 л.с. (84 кВт; 115 л.с.) или 126 л.с. (94 кВт; 128 л.с.)
Крутящий момент: 173 lb⋅ft (235 Нм) или 188 lb⋅ft (255 Нм) или 195 lb⋅ft (264 Нм)

1,7 л (D4FD)

1,7 литра (1 685 куб.см) дизельный двигатель U2 (известный как D4FD) была введена в 2010 году на автосалоне в Париже . Он производит 139 л.с. (104 кВт; 141 PS) и 251 (340 lb⋅ft Нм) крутящего момента. Это особенности двигателя цепной привод DOHC с 4 клапанами на цилиндр, в общем распределителе с непосредственным впрыском (CRDI), турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT).

Hyundai характеристики U2 двигателя

1,1 CRDI

Объем: 1,1 л (1120 куб.см)
Диаметр цилиндра х Ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 × 3,33 в в)
Степень сжатия: 16,0: 1
Мощность: 55 кВт (л.с. 73,756214927726; 74,779188951714 PS) @ 4000 оборотов в минуту
Крутящий момент: 180 Нм (133 lb⋅ft) @ 1750-2500 оборотов в минуту

1,6 CRDI

Объем: 1,7 л (+1685 куб.см)
Диаметр цилиндра х Ход: 77,2 мм × 90 мм (3,04 × 3,54 в в)
Степень сжатия: 17,0: 1
Мощность: 84 кВт (113 л.с., 114 л.с.) или 104 кВт (139 л.с., 141 л.с.) @ 4000 оборотов в минуту
Крутящий момент: 260 Нм (192 lb⋅ft) или 340 Нм (251 lb⋅ft) @ 2000-2500 оборотов в минуту

Возможные проблемы с CRDI

Тем не менее, дизельные автомобили в нашей стране не пользуются такой уж любовью и популярностью, как на западе. Для этого есть свои причины и у такой системы, тоже есть свои недостатки. Так например, хотя Common Rail Direct Injection и надежнее обычных систем с ТНВД, высочайшая точность всех деталей и элементов, а так же наличие множества электронных компонентов, делают ее не столь уж и надежной. Усложнение системы, практически всегда ведет к снижению ее надежности. Особенно это ощущается отечественными автомобилистами. Ведь важнейшим параметром для длительной и стабильной работы CRDI двигателя, является качество топлива. А на отечественных АЗС с этим часто возникают серьезные проблемы. Вот так, просто и незаметно плохая солярка убивает даже самые надежные и качественные моторы.

Обновлена гамма двигателей семейства kia ceed

На российском рынке семейство Kia Ceed предложено лишь с тремя двигателями: это базовый атмосферник 1.6 MPI (128 л.с.), турбомотор 1.4 T-GDI (140 л.с.), а также турбочетверка 1.6 T-GDI (200 л.с.) для самых дорогих моделей ProCeed и XCeed. В Европе из моторной гаммы Сида атмосферные двигатели давно исключены, а теперь в отставку уходит и турбочетверка 1.4 T-GDI: ей на смену пришли две версии двигателя 1.5 T-GDI из семейства Smartstream.

Двигатели объемом 1,5 л концерн Hyundai-Kia уже использует на некоторых рынках вроде Китая или Индии. Сиду досталась самая продвинутая версия этого мотора — с турбонаддувом, системой управления клапанами CVVD, технологией рециркуляции выхлопных газов под низким давлением LP-EGR и сажевым фильтром. Мотор выдает 160 л.с. и 253 Нм, работает в паре с шестиступенчатой механической коробкой или опциональным семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. До 100 км/ч такой хэтчбек Kia Ceed с «механикой» разгоняется за 8,4 с, а с «роботом» — за 8,6 с. Аналогичный универсал Ceed SW на 0,2 с медленнее (8,6 и 8,8 с соответственно), а кросс-хэтчбек Kia XCeed — на 0,6 с по сравнению со стандартной пятидверкой (9,0 с «механикой» и 9,2 секунды с роботизированной трансмиссией).

Особенности двигателей CRDi: преимущества и недостатки